Gesamtplanungsleistungen

Der Auftraggeber beabsichtigt die Generalplanerleistungen für die Objektplanung Ingenieurbauwerke gem. § 43 HOAI, Lph 1 – 8, die Objektplanung Verkehrsanlagen gem. § 47 HOAI, Lph 1 – 8, die Fachplanung Tragwerksplanung Ingenieurbauwerke HOAI, Lph 1 – 7, Planung Baulogistik, Spartenkoordination und Schnittstellenabstimmung sowie Verkehrsphasenplanung zu vergeben.

Die Maximiliansbrücken befinden sich im Stadtbezirk 01, Altstadt-Lehel und führen die Maximilianstraße weiter über die Isar bis zum Maximilianeum. Sie teilen sich auf in zwei Brückenteile – der inneren (BW33/11 A) und der äußeren (BW33/11 B) Maximiliansbrücke. Der westliche Brückenabschnitt, die Innere Maximiliansbrücke, verbindet das Westufer der Großen Isar mit der Praterinsel. Der östliche Brückenabschnitt, die Äußere Maximiliansbrücke, überquert von der Praterinsel aus die Kleine Isar und den Auer Mühlbach. Die Brücke steht unter Denkmalschutz. Die Maximiliansbrücken verfügen über folgenden Fahrspuren: 1x MIV in jede Fahrtrichtung, 1x Tramspur in jede Fahrtrichtung sowie 1x Fuß- und Radweg in beide Richtungen.

Die Brücke wurde in den Jahren 1857–1863 als Verlängerung der Maximilianstraße zum Maximilianeum nach errichtet und 1904 ergänzt. Die durch zwei Inseln getrennte Bauwerke sind als Naturstein-Gewölbebrücken bestehend aus Quader-Natursteinen (Muschelkalk) ausgebildet. Die Pfeilergründungen sind aus Beton mit Natursteinverkleidungen ausgeführt. Die Auflagerbänke sind in Granit gearbeitet. Innere Maximiliansbrücke ist eine 3-feldrige Borgenbrücke. Die Konstruktionsart ist ein Ziegel- und Natursteingewölbe. Baumaterialien sind Beton, Ziegel und eine Verkleidung aus Muschelkalkstein. Äußere Maximiliansbrücke ist eine 2-feldrige Bogenbrücke. Die Konstruktionsart ist ein Dreigelenkbogen aus Muschelkalkstein. Baumaterialien sind bei der Verkleidung der Aufständerung Muschelkalkstein.

Im Zuge einer gutachterlichen Stellungnahme des Büros “Schiessl-Gehlen-Sodeikat” aus dem Jahr 2017 wurden an den Maximiliansbrücken Schäden festgestellt. Zur Untersuchung des Brückenbelages und der Beurteilung der Brückenabdichtung wurden mehrere Untersuchungsstellen über beide Brückenbauwerke verteilt angeordnet. Dabei wurde der Aufbau und der Zustand der einzelnen Schichten untersucht. Zur Überprüfung, ob bereits chloridhaltiges Wasser in den Beton der Fahrbahnplatte eingedrungen ist, wurden zudem Bohrmehlproben zur Analyse im Labor entnommen. Der augenscheinliche Zustand der Abdichtung war in den meisten Bereiche gut. An zwei Untersuchungsstellen wurden Ablösungen und verminderte Haftung zwischen einzelnen Bestandteilen der Bitumenabdichtung festgestellt. Vermutlich handelt es sich hierbei um einen herstellbedingten lokalen Materialfehler. Beschädigungen, die auf Einflüsse von außen zurückzuführen sind, wurden nicht festgestellt. Die anschließend erfolgte Chloridanalyse bestätigt die Funktionsfähigkeit der Abdichtung. In allen untersuchten Bereichen waren die Chloridgehalte unauffällig im Bereich des Eigenchloridgehalts von Beton. Die Abdichtung der Brücke ist derzeit in allen untersuchten Bereichen funktionsfähig. Beeinträchtigungen der abdichtenden Funktion können jedoch auf Dauer aus den festgestellten lokalen Schäden/Materialfehlern entstehen. Zum jetzigen Zeitpunkt kann nicht ausgeschlossen werden, dass die festgestellten Schäden/Materialfehler auch in weiteren Bereichen vorhanden sind. Aus diesem Grund kann für die angesetzte Lebensdauer der Trambahngleise (Erneuerung der Trambahngleise vermutlich in 2025) von rund 25-30 Jahren keine funktionstüchtige Abdichtung gewährleistet werden. Das Büro “Schiessl-Gehlen-Sodeikat” empfehlt die Abdichtung der gesamten Brücke im Zuge der Gleisbaumaßnahme zu erneuern. Außerdem sollte für eine ausreichende und dauerhafte funktionstüchtige Entwässerungsmöglichkeit des Splittbetts gesorgt werden.