Verkehrsreduzierte Innenstädte in Europa - Vergleichende Analyse regulatorischer Ansätze anhand von Fallbeispielen

Ein grundsätzliches Ziel von Ansätzen zur Verkehrsreduktion auf Quartiers- oder Stadtebene besteht darin, das vorhandene Verkehrsaufkommen zu reduzieren, klug zu verlagern bzw. umzuverteilen sowie klima- und umweltfreundliche Entwicklungen zu fördern. All dies trägt dazu bei negative Folgewirkungen von Verkehr für die Schadstoffbelastung in der Luft, Verkehrssicherheit und Aufenthaltsqualität in Innenstädten zu vermeiden und insgesamt die Ressourcen- und Energieeffizienz des vorhandenen Verkehrssystems zu steigern. Dem zugrunde liegt dabei ein dreifacher Ansatz zur Verkehrsvermeidung, -verlagerung und -verbesserung, der in Deutschland 1994 erstmals in einem Bericht der Enquete Kommission des Bundestags eingeführt wurde (Deutscher Bundestag 1994). Für die Verkehrsreduzierung bzw. vermeidung reichen die Maßnahmenoptionen hierbei zum Beispiel von Zufahrts- oder Parkraumbeschränkungen bis hin zu Konzepten für Neubausiedlungen, bei denen mit einem vorbeugenden Ansatz verkehrsarme oder verkehrsfreie Gebiete erzeugt werden. In Ergänzung dazu können preisliche Maßnahmen wie die Einführung einer City-Maut oder Straßenbenutzungsgebühren zu einer Verkehrsverlagerung beitragen. Auch attraktivere ÖPNV-Angebote oder eine bessere Fahrradinfrastruktur können zu einer Verkehrsverbesserung beitragen und im Sinne der für alle Maßnahmen geltenden Ziele zu einer deutlichen Treibhausgasreduzierung im Verkehr, einem geringeren Energieverbrauch, weniger Staus und der Schaffung lebenswerter Städte führen (GIZ 2019). Im Zuge der verkehrlichen Aufwertung zur Stärkung des emissionsarmen bzw. -freien motorisierten Individualverkehrs ist die Infrastruktur so zu integrieren, dass bei gleichbleibender Aufenthaltsqualität Nutzungskonflikte zu anderen Verkehren wie dem Fahrrad- und Fußverkehr vermieden werden. Um eine umfassende Transformation hin zu umweltfreundlicheren, gesünderen und wirtschaftlich erfolgreichen Lebensräumen zu unterstützen, wird in der Regel eine Bündelung verschiedener Maßnahmenpakete benötigt. Sie müssen im Zusammenspiel mit bestehenden Verkehrsplänen, Stadtentwicklungsplänen bzw. integrierten städtebaulichen Entwicklungskonzepten (ISEK) und Akteurskonstellationen funktionieren und im Einklang mit anderen Zielen der integrierten und gemeinwohlorientierten Gestaltung lebenswerter Innenstädte stehen (Floor 2020). Insbesondere in Bezug auf die Akteurskonstellationen gilt es zu berücksichtigen, wie verschiedene Akteursgruppen und Organisationsstufen auf kommunaler, regionaler und nationaler Ebene eine gute Zusammenarbeit, Abstimmung und Integration einzelner Maßnahmen erreichen können (vgl. Multi-Level-Governance), um effektiv gemeinsame Verkehrsentwicklungsziele zu verfolgen (Rode 2016). Eine derart koordinierte Transformationsleistung fordert auch bereits die New Urban Agenda der Vereinten Nationen, damit durch den flächendeckenden Ausbau nachhaltiger urbaner Mobilität jedem eine sinnhafte Beteiligung am öffentlichen Leben in Städten und den dort verorteten sozialen und wirtschaftlichen Aktivitäten ermöglicht wird (Habitat III 2016, Paragraph 114). Auch die Neue Leipzig-Charta spricht sich für die Förderung aktiver und emissionsarmer Formen der Fortbewegung in den Städten aus und fordert die nutzungsgemischte Stadt der kurzen Wege. Für eine ganzheitliche Betrachtung der Mobilitätswende sind deshalb neben städtischen Räumen auch angrenzende Gebiete einer Stadt einzubeziehen, um insgesamt den Zielen einer integrierten und gemeinwohlorientierten Stadtentwicklung im Sinne der Neuen Leipzig-Charta gerecht zu werden. Dazu zählen insbesondere (Quer-)Verbindungen von Stadtteilen und Quartieren sowie von Innenstadt und Stadtrand, z.B. durch Radschnellwege und intelligente Umsteigebeziehungen vom Umweltverbund zum Rad- und Fußverkehr.